We hebben het allemaal weleens gedaan. Je bent ergens op bezoek, rijdt een woonstraat in, auto’s staan strak naast elkaar, het voetpad is te smal en de straat helt licht af. Dus zet je de motor dwars neer. Compact, netjes, uit de weg. Het voelt logisch. Het is efficiënt. En het is een gewoonte die in de motorwereld bijna vanzelfsprekend is.
Toch verandert dat binnenkort in de nieuwe Code van de Openbare Weg.
Niet omdat iemand de motorrijder wil beperken.
Niet om “regels om de regels”.
Maar omdat er in het donker iets gebeurt met de zichtbaarheid van een stilstaande motor, waar we in de praktijk weinig bij stilstaan.
Wat verandert er precies?
In de huidige Wegcode (artikel 23 §2) stond dat voertuigen in principe evenwijdig met de rand van de rijbaan moeten parkeren. Tegelijk bevatte het artikel een zin die toeliet dat motorfietsen haaks op de rand van de berm of parkeerstrook mochten parkeren, zolang zij daarbij de markeringen niet overschreden. Die formulering liet ruimte om te redeneren dat dwars parkeren op de rijbaan ook toegestaan was wanneer er geen markering aanwezig was. Het was nooit letterlijk zo bedoeld, maar het werd in de praktijk wel zo geïnterpreteerd.
In de nieuwe Code van de Openbare Weg (KB 3 juni 2024) wordt dat nu expliciet rechtgezet:
Op de rijbaan moet een motorfiets parallel parkeren.
Dwars parkeren blijft mogelijk op parkeerstroken, bermen en speciaal aangeduide motorplaatsen.
Waarom die verduidelijking?
Het staat letterlijk in het Verslag aan de Koning, dat deze wetswijziging toelicht:
“Het dwars parkeren van motorfietsen op de rijbaan kan ’s nachts een onzichtbare hindernis vormen wanneer deze voertuigen niet aan weerszijden door andere voertuigen worden ingesloten. Motorfietsen zijn immers niet uitgerust met zijreflectoren.”
De wijziging komt dus niet voort uit pesterij, maar uit een zichtbaarheidsprobleem bij nacht.
(De Nieuwe Code van de Openbare weg gaat vermoedelijk pas in voege in juni 2027)
Zichtbaarheid is niet hetzelfde als “gezien worden”
We zeggen soms: “Ze hebben me niet gezien.”
Maar meestal bedoelen we: “Ze hebben me niet tijdig herkend als motor.”
Herkenning verloopt in drie stappen: er is iets, dat iets wordt herkend als motor, en daarna volgt de beslissing om te remmen of te ontwijken. Overdag loopt dat vlot. Maar ’s avonds, tussen straatlantaarns, koplampglans en schaduwzones, verandert ons silhouet drastisch, zeker wanneer de motor dwars staat.
Stel: een automobilist rijdt ’s avonds 50 km/u.
Zijn koplampen verlichten vooral wat recht voor hem staat.
Een dwars geparkeerde motor heeft in die kijkrichting bijna geen breedteprofiel.
Gemiddeld wordt een auto op 80 à 100 meter herkend.
Een dwars geparkeerde motor vaak pas op 35 à 50 meter.
Bij 50 km/u betekent dat ongeveer 1 tot 2 seconden minder reactietijd.
Dat lijkt weinig, maar het is precies het verschil tussen tijd hebben om te beslissen, en ineens moeten kiezen.
Deze verhoudingen komen overeen met gegevens uit o.a. de MAIDS-studie (2009) en rapporten van de European Motorcycle Task Group over laterale detectie in nachtelijke situaties.
Ons silhouet verandert zodra we niet meer rijden. Dat is de kern.
En de zijreflectoren dan?
Veel recente motoren hebben zijreflectoren, en het lijkt soms alsof die verplicht zouden zijn. Maar voor motorfietsen (L3e) is dat niet het geval. Als ze aanwezig zijn, moeten ze wel voldoen aan ECE R53 (hoogte, kleur, kijkhoeken). Fabrikanten plaatsen ze vaak vrijwillig, omdat dat consistentie geeft in verschillende markten.
Reflectoren helpen dus, maar lossen het detectieprobleem niet op. Ze werken alleen wanneer de koplamp van de andere weggebruiker onder de juiste hoek invalt en wanneer de achtergrond voldoende contrast biedt. Precies in woonstraten ’s avonds is die combinatie vaak niet aanwezig.
En ja, het is menselijk om te zeggen: “Ik doe dit al 20 jaar zo en er is nooit iets gebeurd.”
Dat is geen verkeerd standpunt, maar het is wel een voorbeeld van wat men “survivor bias” noemt: we baseren onze veiligheidsintuïtie op succesvolle uitkomsten, niet op momenten die net goed gingen of op situaties die we niet zagen gebeuren.
Geen schuld. Geen fout. Alleen bewustzijn.
En dan nog iets groters: onze straten zelf
Onze straten zijn in Vlaanderen en Brussel ontworpen op het profiel van auto’s: brede contouren, horizontale lichtreflectie, voorspelbare parkeerrichting. Motoren hebben een smal silhouet. Dat betekent dat het niet alleen aan ons is om “anders te parkeren”, maar dat de ruimtelijke logica zelf niet voor ons ontworpen is.
Het gesprek gaat dus niet enkel over “dwars of parallel”, maar over hoe onze omgeving ons als motorrijders zichtbaar maakt of niet.
De echte vraag voor ons als motorrijders
Dit gaat uiteindelijk niet over moeten of mogen.
Het gaat over een keuze:
Hoeveel tijd gunnen we anderen om ons te kunnen herkennen?
Niet als verplichting.
Niet als oordeel.
Maar als vorm van zorg voor elkaar in het verkeer.
Laten we dat gesprek voeren.
Op parkingplaatsen, aan de koffietafel, op ritten, in clubs.
Omdat we elkaar graag heelhuids weer zien vertrekken.
Artikel met dank aan David Herbots en Bert De Meyer van Edulogia, Chris Durie en Benjamin De Kerpel van Rijschool Traffix en Hugo Mary van ProRiders.
